La posizione di Gazprom nella crisi del gas tra Russia e Ucraina
http://www.euronews.net Sembrava una soluzione duratura quella trovata tra Russia e Ucraina alla prima crisi del gas, scoppiata nel 2006. Ma è durata solo tre anni. Nell’analisi dei fatti attuali bisogna considerare quali garanzie sono state scelte per evitare nuove crisi e quali insegnamenti se ne sono tratti. Sentiamo il punto di vista di Alexander Medvedev, numero due di Gazprom e responsabile di Gazprom export.
Mercati, lo tsunami del debito
Il mondo è sommerso dai debiti. Negli Stati Uniti tra settore pubblico, imprese e famiglie si arriva a 33 mila miliardi di dollari, in Eurolandia a 15 mila, nel solo Regno Unito sono quasi 3 mila e 200 miliardi di sterline. Ricalcolando tutto in euro siamo a 60 mila miliardi, ai quali vanno aggiunti i debiti del Giappone, dei paesi emergenti e di quelli in via di sviluppo per un totale tra 90 e 100 mila miliardi. Nel 2009 una parte di questa montagna di debiti verrà in scadenza e dovrà essere rifinanziata, e in più ci saranno i nuovi debiti che gli stati sono costretti a fare per raccogliere le somme necessarie ai salvataggi delle banche e ai pacchetti di stimolo all’economia.
Le cifre sono imponenti, si prevede che il Tesoro Americano emetterà nuovi Treasury Bills per 2 mila miliardi di dollari, gli altri paesi industrializzati per altri mille e altrettanti i paesi emergenti. A questi sono da aggiungere la quota di debito pubblico globale, le obbligazioni bancarie e quelle emesse dalle imprese che scadono durante l’anno e dovranno essere rifinanziate.
Cifre complessive è difficile farne, ma solo nell’area dell’Euro vengono in scadenza 455 miliardi di titoli di stato a medio e lungo termine più almeno altrettanti a breve, nonché 408 miliardi di obbligazioni emesse da banche. Secondo Standard & Poor’s globalmente scadono circa 500 miliardi di dollari di obbligazioni emesse dalle imprese e mille miliardi di prestiti bancari alle aziende. Ing Wholsale Banking calcola che i paesi emergenti, oltre alle nuove risorse di cui avranno bisogno, dovranno rifinanziare quasi 2 mila miliardi di dollari di prestiti bancari e di titoli in valuta che scadono nel 2009.
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Confesercenti, allarme consumi: “E’ recessione su tutti i fronti”
ROMA – Dopo l’avvio positivo dei saldi nelle prime due settimane dell’anno, a partire dalla seconda metà di gennaio si avverte “una marcata recessione su tutto il fronte dei consumi”: lo segnala la Confesercenti secondo la quale i settori più colpiti sono quelli di auto, alimentari, tessile, tabacchi. Stando alle stime, sono i consumatori ad aver cambiato comportamento di spesa con risparmi anche del 20%. Ad esempio, le schede telefoniche da 5-10 euro vengono privilegiate rispetto a quelle di maggiore entità. E si acquistano più pacchetti di sigarette da 10 a discapito di quelli da 20.
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ROTTAMAZIONE: CHI CI GUADAGNA?
ROTTAMAZIONE: CHI CI GUADAGNA?
di Paolo Manasse per LA VOCE.INFO
Il governo vara il piano di aiuti al settore automobilistico: circa 750 milioni. Ma un sussidio comporta uno spreco di risorse perché il prezzo pagato dal consumatore diventa inferiore al costo che la società sostiene per produrre il bene. Inoltre, se aumentano gli acquisti di auto diminuiscono quelli di altri beni. E i settori penalizzati si sentirebbero autorizzati ad avanzare richieste simili. In una rincorsa all’aiuto di Stato i cui effetti si neutralizzerebbero a vicenda e che potrebbe compromettere la sostenibilità del debito pubblico.
Dopo il crollo delle vendite di automobili registrato a gennaio (-32,6 per cento su base annua), anche il nostro governo, come quelli di Usa, Francia e Germania, sta predisponendo un piano di aiuti al settore. Si tratterebbe di circa 750 milioni di euro, destinati a finanziare un bonus-rottamazione di 1.000 o 2.000 euro per ciascuno acquisto, a seconda delle emissioni inquinanti dell’auto. L’obiettivo: arginare la perdita di posti di lavoro nel settore (300mila posti a rischio, a detta della presidente di Confindustria Emma Marcegaglia).
COSTI E BENEFICI DELL’AIUTO
Secondo il Centro Studi Promotor (Csp) di Bologna, l’operazione avverrebbe a costo zero: “(…) con l’erogazione di 1.500 euro per ogni acquisto (…) si può stimare che le persone che usufruiranno degli incentivi nel 2009 saranno 500mila di cui 300mila (…) gli acquisti indotti dal sussidio (…). Si può ipotizzare che le vetture acquistate in più abbiano un prezzo medio di 15mila euro e siano di conseguenza gravate di Iva mediamente per 2.500 euro. Ne consegue (…) che il maggior introito per l’Erario sarà pari al numero delle auto acquistate in più (300mila) moltiplicato per l’Iva media (2.500 euro)”. Cioè proprio i 750 milioni dell’esborso previsto.(1)
La teoria microeconomica suggerisce che un sussidio produce alcuni effetti sul settore interessato: 1. riduce il prezzo pagato dai consumatori, accrescendone la domanda; 2. aumenta il prezzo percepito dalle imprese produttrici, la quantità offerta e i profitti; 3. genera un esborso di denaro pubblico pari al sussidio unitario moltiplicato per le vendite. La cosa interessante è che quanto pagato dallo Stato eccede quanto ottenuto da consumatori e imprese. Un sussidio comporta cioè uno spreco di risorse (una “perdita secca”), e questo perché il sussidio fa sì che il prezzo pagato dal consumatore, che misura quanto egli valuti il bene, diventi inferiore al costo che la società sostiene per produrlo: la società utilizza in modo inefficiente le risorse. Dobbiamo poi tener conto anche di altre ripercussioni di carattere generale: 4.il sussidio genera nuovo gettito, dagli extra-profitti e dalle nuove vendite; 5. la domanda di altri beni durevoli cade: si comprano meno tv al plasma o lavatrici, e dunque cadono le entrate tributarie da queste fonti; 6. si riduce la domanda futura di auto perché il sussidio è temporaneo; 7. le lobby di altri settori hanno buone ragioni per battere cassa col governo, dichiarandosi altrettanto meritevoli nonché danneggiate.
SI APRE UN VASO DI PANDORA
Qual è, approssimativamente, l’ordine delle grandezze in gioco? Supponiamo che, a causa di capacità in eccesso, le imprese siano in grado di aumentare la produzione senza incorrere in aumenti di costo, e prendiamo per buone le previsioni, temo ottimistiche, del Csp circa l’aumento delle vendite ottenute da bonus (medio) di 1500 euro, le 300mila unità. Si ottiene che il sussidio comporta un onere diretto di 600 milioni e beneficia gli acquirenti di nuove auto per 420 milioni. (2)
Aggiungiamo poi le entrate addizionali dell’Iva sulle auto acquistate in più, e deduciamo le minori entrate fiscali sul minor consumo degli altri beni, in particolare quelli durevoli. La letteratura suggerisce che per ogni 100 euro di maggior spesa per un’auto di piccola-media cilindrata, se ne spendano tra i 25 e i 90 in meno per tutti gli altri beni, a cominciare da lavatrici, hi-fi e così via. (3)Nel primo caso, poco plausibile a causa della crisi e della restrizione del credito al consumo, gli oneri per il bilancio sarebbero bassi, 15 milioni, e la società ne trarrebbe un “guadagno netto” di 405 milioni (= 420 dei consumatori -15 di oneri per lo Stato). Nel secondo caso, temo molto più verosimile, gli oneri per il bilancio sarebbero ingenti, 522 milioni di euro, e la società avrebbe una perdita secca per 102 milioni di euro (522-420).
Resta poi l’argomento “strategico” che non sussidiare il settore automobilistico quando tutti gli altri paesi lo fanno danneggerebbe la nostra economia. Èlo stesso identico argomento usato per sostenere il protezionismo, e richiederebbe molto spazio. In breve, sprecare le risorse pubbliche non è consigliabile neppure se gli altri paesi lo fanno. Infine, il problema forse più serio del sussidio alla rottamazione (tralascio congestione, inquinamento acustico e dell’aria) è questo: con la misura si apre il vaso di pandora della corsa agli aiuti settoriali di Stato. Aiuti i cui effetti si neutralizzerebbero a vicenda, e che potrebbero compromettere, questi sì, la sostenibilità del debito pubblico.
(1) http://www.tgcom.mediaset.it/tgfin/articoli/articolo440073.shtml
(2)Per i dettagli dei conti si veda il mio blog.
(3) Si veda Berry, Levinsohn e Pakes, “Automobile Prices in Market Equilibrium”, Econometrica, 1995, pp. 841-890.
