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Tito Boeri sulla crisi globale a Italia World, Rai International

PRIMA PARTE

SECONDA PARTE

La grande paura che ritorna, di fronte ad una crisi economica e ad una recessione mondiale che ricorda ben pochi precedenti.
Di chi è la colpa?
Della Finanza, quell’economia irreale che ha creato una grande bolla speculativa? Dell’eccessiva e veloce globalizzazione?


Il punto di LaVoce.info

Le continue e sostanziose revisioni solo al ribasso dei dati sulla crescita nel 2008 e delle proiezioni sul 2009 fanno nascere il sospetto che si cerchi di rappresentare il futuro meno buio di quanto sia. Ma questo stillicidio di revisioni al ribasso non è peggio che mettere tutti di fronte alla realtà fin da subito? In ogni caso, è un film già visto in molte crisi precedenti.
Per la primavera 2009, Telecom Italia propone di distribuire agli azionisti un dividendo di oltre 1 miliardo di euro. In piena crisi mondiale? Sì, ma gli investitori istituzionali – che detengono il 43 per cento della società – hanno fame di rendimenti. Meglio ridurre il debito o investire sulle reti e l’informatizzazione del paese.
Un’imposta di solidarietà, che tassa più i ricchi per dare ai poveri, non può generare l’extra-gettito ipotizzato dalla Cgil. Avrebbe effetti positivi in termini redistributivi, però graverebbe tutta su chi già paga le tasse, lasciando in pace gli evasori. Che hanno un nuovo condono: per abbattere il contenzioso tributario e fare cassa, nel decreto anti-crisi è stata infatti estesa la possibilità per il contribuente di fruire di un forte abbattimento delle sanzioni, aderendo alla determinazione del tributo operata dall’amministrazione finanziaria.
Se si utilizzassero davvero per gli ammortizzatori sociali le risorse del Fondo Sociale Europeo in dotazione alle regioni, quelle del Sud dovrebbero trasferire quasi 1 miliardo a quelle del Centro-Nord. Fattibile?

Tratto da www.lavoce.info


INFRASTRUTTURE SENZA ECONOMIA

di Francesca Petrina e Ilde Rizzo per www.lavoce.info

Contrastare la crisi anche attraverso il finanziamento di infrastrutture? L’esperienza insegna che per la realizzazione di opere utili, in tempi brevi e con costi certi, va riqualificata la spesa statale. Serve una logica di risultato e non di processo, con una chiara individuazione degli obiettivi dei diversi programmi di spesa e dei risultati attesi. E una adeguata definizione e quantificazione degli indicatori per misurarli. Non basta stanziare le risorse finanziarie, occorre modificare alcuni aspetti procedurali e superare incertezze e carenze informative.

Tra le azioni per contrastare la crisi economica è previsto il finanziamento e l’accelerazione degli interventi infrastrutturali, anche attraverso l’istituzione di appositi commissari straordinari. Tuttavia, l’esperienza insegna che perché l’azione del governo sia efficace e conduca alla realizzazione di opere utili, in tempi brevi e con costi certi, l’attività di spesa statale va riqualificata. Ènecessario intervenire sulle caratteristiche del processo di decisione che, aldilà delle specificità proprie di ciascun programma di spesa, presenta significativi elementi di criticità trasversali: se non risolti, renderanno difficile e dal risultato incerto anche il compito dei commissari straordinari previsti nel decreto legge anti-crisi.

MANCA UNA LOGICA DEL RISULTATO

La spesa statale è prevalentemente indiretta, cioè delegata a soggetti pubblici come regioni, enti locali e privati, ma il processo di decisione, dalla pianificazione all’attuazione non è strutturato per dare un contenuto di efficienza ed efficacia a tale delega. Le decisioni di investimento sono abitualmente assunte sulla base di accordi tra amministrazioni senza il supporto della valutazione economica che, invece, dovrebbe essere introdotta già nella fase di pianificazione, seguendo linee guida obbligatorie, standardizzate e metodologicamente solide, in modo che il soggetto finanziatore – il ministero delle Infrastrutture – possa confrontare progetti concorrenti, definire le conseguenti priorità in modo trasparente e adottare scelte razionali.

Complessivamente, prevale una logica di processo piuttosto che di risultato: gli obiettivi dei diversi programmi di spesa e i risultati attesi non sono chiaramente individuati e gli indicatori per misurarli non sono adeguatamente definiti e quantificati. Le indicazioni provenienti dalla normativa contabile sono molto stringenti ed esercitano effetti “perversi” sul processo di decisione, spingendo verso l’accelerazione della decisione di finanziamento, anche quando il contenuto della decisione stessa non presenta requisiti progettuali adeguati ad assicurarne poi la realizzazione, con i tempi e i costi previsti. Il risultato, poi, sfugge alla verifica e al controllo del soggetto finanziatore, in quanto anche il controllo della spesa in itinere, così come la valutazione ex post degli scostamenti tra previsioni e risultati effettivi dei singoli programmi di spesa, sono carenti per la mancanza di sistematici flussi informativi e di meccanismi efficaci di monitoraggio. Èil caso, ad esempio, dei progetti sui trasporti rapidi di massa (metropolitane e tranvie) cofinanziati dalla legge 221 del 1992 e solo in piccola parte ultimati, o ancora dei vari programmi di spesa per l’edilizia residenziale pubblica che si sono susseguiti a partire dal 1990. Tutti progetti finanziati anche con risorse pubbliche nazionali e realizzati a livello locale, per i quali difficilmente si riesce ad avere un quadro chiaro sullo stato di attuazione, sui tempi di realizzazione, né tantomeno sull’effettiva utilità sociale delle opere una volta realizzate.

IL FONDO OPERE STRATEGICHE

Queste problematiche potrebbero essere significativamente ridimensionate in previsione dell’attuazione del federalismo. Il principio di sussidiarietà, infatti, dovrebbe suggerire la riallocazione delle risorse dallo Stato ai livelli inferiori di governo senza vincolo di destinazione, mantenendo in capo al livello centrale la responsabilità soltanto delle opere di rilevanza nazionale.
A proposito di queste ultime un riferimento d’obbligo è la Legge obiettivo e in particolare, le criticità connesse al finanziamento dei diversi interventi che ricadono nell’ambito del Fondo opere strategiche. Il finanziamento si presenta incerto, frammentario e parziale, senza un’organica programmazione finanziaria e con problemi di sostenibilità, peraltro ripetutamente segnalati dalla Corte dei conti. Del resto, a febbraio 2008 secondo le stime Cipe erano necessari ancora 52,8 milioni di euro per completare le opere inserite nel Piano opere strategiche, stima destinata a crescere per l’aumento dei costi e dalla copertura finanziaria incerta. Nel decreto anti-crisi sono previsti interventi specifici per il finanziamento alle opere strategiche, ma le misure finanziarie non bastano. Come ha evidenziato la Commissione tecnica per la finanza pubblica è necessario, da un lato, superare le incertezze e le carenze informative sul programma, diffondendo informazioni aggiornate e affidabili sul suo stato di attuazione e sui suoi risultati; dall’altro, modificarne alcuni aspetti procedurali Ad esempio, tenere separati i finanziamenti per la progettazione da quelli per la realizzazione delle opere, garantire la gestione coordinata e unitaria di tutte le risorse finanziarie (comunitarie, nazionali e locali), proibire l’assegnazione di finanziamenti parziali che non siano riconducibili a parti di un progetto complesso autonomamente realizzabili e definanziare automaticamente interventi non avviati nei tempi prestabiliti.


ROTTAMAZIONE: CHI CI GUADAGNA?

ROTTAMAZIONE: CHI CI GUADAGNA?

di Paolo Manasse per LA VOCE.INFO

Il governo vara il piano di aiuti al settore automobilistico: circa 750 milioni. Ma un sussidio comporta uno spreco di risorse perché il prezzo pagato dal consumatore diventa inferiore al costo che la società sostiene per produrre il bene. Inoltre, se aumentano gli acquisti di auto diminuiscono quelli di altri beni. E i settori penalizzati si sentirebbero autorizzati ad avanzare richieste simili. In una rincorsa all’aiuto di Stato i cui effetti si neutralizzerebbero a vicenda e che potrebbe compromettere la sostenibilità del debito pubblico.
Dopo il crollo delle vendite di automobili registrato a gennaio (-32,6 per cento su base annua), anche il nostro governo, come quelli di Usa, Francia e Germania, sta predisponendo un piano di aiuti al settore. Si tratterebbe di circa 750 milioni di euro, destinati a finanziare un bonus-rottamazione di 1.000 o 2.000 euro per ciascuno acquisto, a seconda delle emissioni inquinanti dell’auto. L’obiettivo: arginare la perdita di posti di lavoro nel settore (300mila posti a rischio, a detta della presidente di Confindustria Emma Marcegaglia).

COSTI E BENEFICI DELL’AIUTO

Secondo il Centro Studi Promotor (Csp) di Bologna, l’operazione avverrebbe a costo zero: “(…) con l’erogazione di 1.500 euro per ogni acquisto (…) si può stimare che le persone che usufruiranno degli incentivi nel 2009 saranno 500mila di cui 300mila (…) gli acquisti indotti dal sussidio (…). Si può ipotizzare che le vetture acquistate in più abbiano un prezzo medio di 15mila euro e siano di conseguenza gravate di Iva mediamente per 2.500 euro. Ne consegue (…) che il maggior introito per l’Erario sarà pari al numero delle auto acquistate in più (300mila) moltiplicato per l’Iva media (2.500 euro)”. Cioè proprio i 750 milioni dell’esborso previsto.(1)
La teoria microeconomica suggerisce che un sussidio produce alcuni effetti sul settore interessato: 1. riduce il prezzo pagato dai consumatori, accrescendone la domanda; 2. aumenta il prezzo percepito dalle imprese produttrici, la quantità offerta e i profitti; 3. genera un esborso di denaro pubblico pari al sussidio unitario moltiplicato per le vendite. La cosa interessante è che quanto pagato dallo Stato eccede quanto ottenuto da consumatori e imprese. Un sussidio comporta cioè uno spreco di risorse (una “perdita secca”), e questo perché il sussidio fa sì che il prezzo pagato dal consumatore, che misura quanto egli valuti il bene, diventi inferiore al costo che la società sostiene per produrlo: la società utilizza in modo inefficiente le risorse. Dobbiamo poi tener conto anche di altre ripercussioni di carattere generale: 4.il sussidio genera nuovo gettito, dagli extra-profitti e dalle nuove vendite; 5. la domanda di altri beni durevoli cade: si comprano meno tv al plasma o lavatrici, e dunque cadono le entrate tributarie da queste fonti; 6. si riduce la domanda futura di auto perché il sussidio è temporaneo; 7. le lobby di altri settori hanno buone ragioni per battere cassa col governo, dichiarandosi altrettanto meritevoli nonché danneggiate.

SI APRE UN VASO DI PANDORA

Qual è, approssimativamente, l’ordine delle grandezze in gioco? Supponiamo che, a causa di capacità in eccesso, le imprese siano in grado di aumentare la produzione senza incorrere in aumenti di costo, e prendiamo per buone le previsioni, temo ottimistiche, del Csp circa l’aumento delle vendite ottenute da bonus (medio) di 1500 euro, le 300mila unità. Si ottiene che il sussidio comporta un onere diretto di 600 milioni e beneficia gli acquirenti di nuove auto per 420 milioni. (2)
Aggiungiamo poi le entrate addizionali dell’Iva sulle auto acquistate in più, e deduciamo le minori entrate fiscali sul minor consumo degli altri beni, in particolare quelli durevoli. La letteratura suggerisce che per ogni 100 euro di maggior spesa per un’auto di piccola-media cilindrata, se ne spendano tra i 25 e i 90 in meno per tutti gli altri beni, a cominciare da lavatrici, hi-fi e così via. (3)Nel primo caso, poco plausibile a causa della crisi e della restrizione del credito al consumo, gli oneri per il bilancio sarebbero bassi, 15 milioni, e la società ne trarrebbe un “guadagno netto” di 405 milioni (= 420 dei consumatori -15 di oneri per lo Stato). Nel secondo caso, temo molto più verosimile, gli oneri per il bilancio sarebbero ingenti, 522 milioni di euro, e la società avrebbe una perdita secca per 102 milioni di euro (522-420).
Resta poi l’argomento “strategico” che non sussidiare il settore automobilistico quando tutti gli altri paesi lo fanno danneggerebbe la nostra economia. Èlo stesso identico argomento usato per sostenere il protezionismo, e richiederebbe molto spazio. In breve, sprecare le risorse pubbliche non è consigliabile neppure se gli altri paesi lo fanno. Infine, il problema forse più serio del sussidio alla rottamazione (tralascio congestione, inquinamento acustico e dell’aria) è questo: con la misura si apre il vaso di pandora della corsa agli aiuti settoriali di Stato. Aiuti i cui effetti si neutralizzerebbero a vicenda, e che potrebbero compromettere, questi sì, la sostenibilità del debito pubblico.

(1) http://www.tgcom.mediaset.it/tgfin/articoli/articolo440073.shtml
(2)Per i dettagli dei conti si veda il mio blog.
(3) Si veda Berry, Levinsohn e Pakes, “Automobile Prices in Market Equilibrium”, Econometrica, 1995, pp. 841-890.